Стандарти CO₂ для автомобілів: останній шанс правильно розібратися в основах

Найближчими днями Комісія представить перегляд стандартів викидів CO₂, найважливішу частину Автомобільного пакету. Це визначить, чи збереже Європа конкурентоспроможну автомобільну промисловість та доступну мобільність, чи ми продовжимо рухатися шляхом, керованим цілями, які можуть виглядати добре на папері, але приречені на провал у реальності., пишуть Ондрей Крутілек, заступник координатора Комітету ITRE (група ECR) та Олена Донаццан, заступниця голови Комітету ITRE (група ECR).

Щоб уникнути останнього, необхідно виправити самі основи, на яких ЄС побудував своє автомобільне законодавство. Це починається з перегляду цілі на 2030 рік, скасування заборони на 2035 рік та відновлення гнучкості, щоб усі технології, що скорочують викиди, могли сприяти досягненню реальних результатів.

Ми повинні перестати вдавати, що впровадження чинних правил викидів CO₂ для автомобілів та фургонів відбуватиметься саме так, як політики уявляли собі роки тому.

Вони були розроблені для іншого світу — світу з дешевою енергією, безперебійними ланцюгами поставок без бар'єрів та різким зростанням довіри споживачів до акумуляторних електромобілів (BEV). Такого світу більше не існує.

Добре на папері, але нереально на практиці

Зі зміною світового порядку європейський автомобільний сектор перебуває під тиском, якого ми не бачили десятиліттями. Глобальна конкуренція загострюється, торговельні бар'єри зростають, а ланцюги поставок порушуються. Поки США прагнуть зменшити ризики, Європа дедалі більше залежить від Азії у сфері критично важливих матеріалів та технологій для електромобілів. Гонка за декарбонізацію транспортних засобів перетворилася на гонку за життя. Гонку за існування європейської автомобільної промисловості в цілому.

Ми вже бачимо наслідки розбіжності між планами та реальністю сьогодні: втрата робочих місць на ключових ланках ланцюжка створення вартості; автомобілі стають менш доступними для сімей із середнім та низьким рівнем доходу; і хоча впровадження електромобілів на базі електромобілів швидко прогресує в кількох окремих державах-членах, у багатьох інших воно стагнує.

Однак, чинна регуляторна база передбачає протилежне: стабільний попит на електромобілі без підзарядки по всьому ЄС, великий локальний ланцюг поставок акумуляторів, дешева відновлювана електроенергія, доступна в будь-який час, а також швидке, рівномірне та масове розгортання зарядної інфраструктури.

Нічого з цього не здійснилося.

Тим часом компанії стикаються з високими виробничими витратами, складністю регулювання та посиленням глобального тиску. Європа ризикує втратити промислові потужності саме тоді, коли їм потрібно їх зміцнити.

За цих умов цілі на 2030 та 2035 роки не будуть досягнуті.

Якщо у 2035 році кожен другий автомобіль, проданий у Європі, буде електричним, це саме по собі вже буде величезним досягненням. Але замість того, щоб святкувати це, чиння нормативно-правова база «винагороджуватиме» це досягнення штрафами, змушуючи компанії ЄС купувати викидні кредити у іноземних конкурентів.

Це самосаботаж.

Перехід, який люди не можуть собі дозволити, а компанії не можуть здійснити, – це перехід, який нікому не принесе користі.

Чому ми зосереджуємося лише на нових продажах?

У Центральній та Східній Європі розрив ще більший. Нижча купівельна спроможність та залежність від автомобілів, що були у використанні, виштовхують мільйони громадян за межі перехідного періоду.

Європа оновлює свій автопарк ледве на 4% на рік. У моїй рідній країні, Чехії, середній вік автомобіля на дорогах становить 16.5 років, і з кожним роком він стає старшим. Коли нові автомобілі стають занадто дорогими, а популярні типи автомобілів недоступні, люди довше залишають старі, більш забруднюючі автомобілі. Це прямий результат сьогоднішньої системи.

Навіть якщо ми заборонимо двигуни внутрішнього згоряння у 2035 році, транспортні засоби, зареєстровані у 2034 році, все ще будуть використовуватися у 2050-х та на початку 2060-х років. Однак чинні правила щодо викидів CO₂ майже повністю зосереджені на нових продажах, тоді як більшість викидів надходить від автомобілів, які вже їздять на дорогах. Замість того, щоб просувати низку технологій для зменшення цих викидів, ми замикаємося на шляху, обмеженому лише BEV.

Гарним прикладом є CO₂-нейтральне паливо. Технологія існує, але політична воля — ні. Оскільки сьогодні це паливо не може враховуватися для дотримання вимог, немає реального економічного обґрунтування для його масштабування, навіть якщо воно є найкращим варіантом, здатним зменшити викиди, що виникають внаслідок існуючого автопарку. Те саме стосується передових гібридів та концепцій подовження запасу ходу. Якщо правила змусять виробників обмежити використання одного єдиного рішення, все інше зрештою зникне. Не тому, що технології не працюють, а тому, що нормативно-правова база робить їх комерційно неможливими.

Чому кліматична політика має бути догматичною, коли прагматизм дасть кращі результати?

Надійна кліматична стратегія не може залежати лише від одного трансмісійного агрегату. Європі потрібен ширший набір інструментів для скорочення викидів як від нових транспортних засобів, так і від десятків мільйонів тих, що вже їздять по дорогах. Не існує єдиного ідеального рішення для 11 мільйонів покупців автомобілів щороку. Широкий спектр трансмісій, орієнтованих на конкретне призначення, – це відповідь. Іншими словами, технологічна нейтральність.

Уроки минулого законодавчого терміну

Останній перегляд законопроекту щодо CO₂ у Європейському парламенті був сформований майже повністю крізь призму екології, оскільки дозволив Комітету з питань навколишнього середовища, клімату та безпеки харчових продуктів (ENVI) нав'язати своє бачення. Результат видно вже сьогодні: структура, що сильно орієнтована на зелені амбіції, але слабка на доцільність.

Стандарти CO₂ більше не є нішевим екологічним інструментом. Вони є одним із найважливіших законодавчих актів Європи, пов’язаних із промисловістю, дослідженнями та розробками, а також енергетикою. Вони визначають, де будуються заводи та чи залишаються європейські продукти конкурентоспроможними.

Саме тому майбутній перегляд має бути переданий на розгляд спільним комітетом, за умови роботи двох комітетів як рівноправних партнерів. ENVI вносить екологічні амбіції, а Комітет з питань промисловості, досліджень та енергетики (ITRE) додає промислового реалізму та зосередження на технологіях та інноваціях.

Це мінімальна вимога для збалансованого та відповідального законодавства щодо справи, яка стосується понад 13 мільйонів робочих місць та кожного європейського домогосподарства, яке володіє автомобілем.

Ми особисто прагнемо конструктивно працювати над створенням системи викидів CO₂, яка буде надійною на практиці, а не лише в теорії. Системи, яка скасовує ідеологічну заборону 2035 року, зберігає відкритість технологій, зміцнює конкурентоспроможність промисловості та гарантує доступність мобільності.

Цього разу ми повинні правильно встановити основи. Наші автовиробники не отримають іншого шансу.

Поділіться цією статтею: