Регіональні аеропорти стикаються зі зміненими ринковими та життєвими викликами

Щорічна зустріч регіональних аеропортів Європи та їхніх ділових партнерів, що відбулася цього року в аеропорту Дубровника імені Руджера Бошковича 11 та 12 квітня, є для них можливістю переглянути умови торгівлі. Останній галузевий аналіз, проведений ACI Europe, показує, що ринок змінився структурними змінами та стикається з безпрецедентними проблемами, які потребують негайної уваги з боку ЄС та європейських держав. ACI Europe є частиною Міжнародної ради аеропортів (ACI), єдиної всесвітньої професійної асоціації операторів аеропортів.

Великі аеропорти, які обслуговують від мільйона до десяти мільйонів пасажирів на рік, загалом продовжували перевершувати середні європейські показники пасажиропотоку цього року зі зростанням на 7.5% проти середнього показника на -0.9% порівняно з рівнем до пандемії. Зокрема, ті, хто обслуговує популярні туристичні напрямки або покладаються на попит VFR (відвідування друзів і родичів), досягли успіху.

Менші регіональні аеропорти, які обслуговують менше одного мільйона пасажирів на рік, показали суттєво відставання – їхній обсяг пасажиропотоку на 38.6% нижче рівня 2019 року. Це відображає структурні зміни на європейському авіаринку після COVID-XNUMX, зокрема наступні фактори:

- Прискорене зростання наддешевих перевізників (LCC) і відносне скорочення мережевих перевізників у їхніх хабах, що було особливо гостро для регіональних аеропортів. Тоді як LCC цього літа збільшують кількість місць у регіональних аеропортах на 15.3% у порівнянні з рівнем до пандемії (2019), мережеві перевізники зменшуються на -24.5%. Невеликі регіональні аеропорти спостерігають зменшення пропускної здатності як LCC, так і мережевих перевізників.

- Дедалі більша залежність європейських аеропортів від міжнародних пасажирських перевезень, оскільки внутрішній трафік залишається нижчим за рівень до пандемії. Цього року міжнародний трафік у регіональних аеропортах зріс на 5.7% порівняно з рівнем до пандемії, тоді як внутрішній трафік знизився на -5.9%. Але факт залишається фактом: заміна втраченого внутрішнього трафіку новим міжнародним зазвичай є складнішою для невеликих регіональних аеропортів через їхній розмір ринку.

- Переважання попиту на дозвілля/VFR, оскільки бізнес-попит залишається нижчим за рівень до пандемії.

Відкриваючи конференцію, Морган Фоулкс, заступник генерального директора ACI Europe, сказав: «Ми ледве подолали COVID-19, але його наслідки залишаються під виглядом нової ринкової динаміки, яка тримає в руках регіональні аеропорти. Зростаюча залежність цих аеропортів від вільних LCC та гібридних мережевих перевізників посилює конкурентний тиск, часто стискаючи їх із безпрецедентною інтенсивністю. І очевидно, що нинішній потік консолідації авіакомпаній не полегшить справи».

реклама

Хоча досягнення фінансової життєздатності було проблемою для регіональних аеропортів, особливо невеликих, ці нові реалії ринку ускладнюють беззбитковість – не кажучи вже про фінансування інвестицій у декарбонізацію, цифровізацію та модернізацію інфраструктури. 

Сезонність руху завжди призводила до вищих експлуатаційних витрат і відсутності ефекту масштабу. У той час як деяким регіональним аеропортам вдалося продовжити пікові сезони, інші намагаються збільшити трафік поза піками та зменшити дисбаланс попиту протягом року. Зміна погодних умов також починає впливати на попит, вказуючи на нові невизначеності щодо сезонності та рівня трафіку.

Посилення покупців авіакомпаній призводить до того, що доходи від зборів з користувачів нижчі за беззбитковість. Ці збори стабільно знижувалися в реальному вираженні протягом останніх п’яти років і досягли найнижчого рівня в 2024 році. Регіональні аеропорти з менш ніж 5 мільйонами пасажирів на рік тепер стягують з авіакомпаній -16.4% менше плати за використання своїх об’єктів порівняно з 2019 роком.

Морган Фоулкс прокоментував, що «не можна уникнути того факту, що для багатьох європейських регіональних аеропортів зараз час фінансової кризи. Це виклик, який потрібно вирішувати з перспективним і цілісним поглядом – беручи до уваги вплив кліматичного законодавства ЄС (так званий «Придатний для 55») не лише на аеропорти, а й на. зв’язок, який вони забезпечують, і суттєву роль, яку зв’язок відіграє для єдності та територіальної рівності».

«Це вимагає постійної гнучкості щодо здатності невеликих регіональних аеропортів отримувати вигоду від операційної допомоги після 2027 року відповідно до Керівних принципів ЄС щодо державної допомоги, меншої регулятивної перевірки, коли йдеться про регулювання аеропортових зборів на національному рівні, і, останнє, але не менш важливе, повного спектру супровідних заходів у рамках EU Fit for 55 для збереження регіонального повітряного сполучення».

Регіональні аеропорти наразі забезпечують 34% загального повітряного сполучення в Європі, але рівень їхнього прямого сполучення не відновився до рівня до пандемії – далеко не так. Крім того, дослідження економіко-фінансової консалтингової компанії Oxera показує, що пакет EU Fit for 55 може призвести до зменшення пасажиропотоку регіональних аеропортів до 20%. Це призведе до значного погіршення повітряного сполучення і, таким чином, вплине на економічне та соціальне становище регіональних спільнот Європи.

Як і їхні більші аналоги, регіональні аеропорти прийняли декарбонізацію. Рекордний 261 регіональний аеропорт по всій Європі тепер сертифікований щодо контролю та скорочення викидів вуглекислого газу в рамках Airport Carbon Accreditation, причому вісім із них мають абсолютно новий п’ятий рівень акредитації, який засвідчує їх досягнення та підтримку чистого нульового балансу вуглецю для викидів, що знаходяться під їхнім контролем та розширенням. картографування, вплив і вимоги до звітності для всіх інших викидів, зокрема, від авіакомпаній.

Але оскільки ці аеропорти все більше прагнуть сприяти розгортанню літаків з нульовим рівнем викидів, їх необхідно врахувати разом з рештою аеропортової індустрії в енергетичній політиці ЄС і національній політиці. Йдеться про забезпечення не лише наявності SAF, але й доступу до зеленої енергії за конкурентоспроможними та неспотвореними цінами.

Морган Фоулкс підсумував: «Оскільки ЄС ось-ось розпочне новий п’ятирічний політичний цикл і оскільки ми багато чуємо про необхідність урахування конкурентних і соціальних наслідків під час декарбонізації нашої економіки, дуже важливо, щоб жодні аеропорти та інші громада залишилася позаду. Це означає декарбонізацію авіації таким чином, щоб зберегти унікальні економічні та соціальні переваги повітряного сполучення в регіонах. Це саме те, про що ми попросили інституції ЄС у нашому Маніфесті аеропортової галузі, опублікованому в січні».

Поділіться цією статтею: