Як криза Червоного моря впливає на торгівлю Центральної та Східної Європи

З листопада напади на контейнеровози в Червоному морі серйозно порушили один із найбільш використовуваних торгових шляхів у світі. Підтримувані Іраном хуси здійснили понад 40 атак на комерційні судна в Червоному морі та Аденській затоці, одна з яких була смертельною. Незважаючи на військове втручання Сполучених Штатів і їх союзників із середини січня, протока Баб-ель-Мандеб досі не забезпечена. Йохан Габріельс, регіональний директор у Південно-Східній Європі iBanFirst, пояснює вплив кризи Червоного моря на міжнародну торгівлю та підприємства Центральної та Східної Європи, які займаються імпортно-експортною діяльністю з Азією.  

Червоне море, через яке проходить 21% світової контейнерної торгівлі, переживає реальні проблеми. І деякі країни знаходяться в зоні особливого ризику. Серед них виділяється Єгипет. Суецький канал є одним з основних джерел надходження іноземної валюти в Єгипет. Каїр оголосив, що цього року доходи від каналу скоротилися на 40-50%. Деякі джерела оцінюють збитки Єгипту в 315 мільйонів доларів через аварію на Червоному морі. І не тільки Єгипет занепокоєний, глобальна торгівля сильно постраждала. 

Як може розвиватися світова торгівля та імпорт-експорт Центральної та Східної Європи (ЦСЄ)? 

Згідно з останньою оцінкою ООН, обсяг комерційних перевезень, що проходять через Суецький канал, скоротився більш ніж на 40%. Червоне море є основним торговим шляхом для вуглеводнів, переважно нафти та природного газу. Але це також важливо для зерна, яке йде до Європи. У звичайний період близько 4.7% загального імпорту пшениці в ЄС проходить через протоки. Баб-ель-Мандебська протока має важливе значення для міжнародної торгівлі. Але це не стратегічно. Кораблі можуть обійти його, пройшовши через мис Доброї Надії. Це подовжує подорож у середньому на 15-20 днів. Але товар прибув безпечно. Ось що зараз відбувається. Для підприємств Центральної та Східної Європи, імпорт та/або експорт з/або до Азії, це означає вищі витрати та збільшення часу доставки.

Звичайно, міжнародна торгівля знову адаптувалася до зростання геополітичного ризику в цьому регіоні. Після значного стрибка витрати на фрахт почали знижуватися, хоча й не повернулися до докризового рівня. Композитний показник Drewry, який відстежує вартість фрахту 40-футових контейнерів вісьмома основними маршрутами, включаючи спотові ставки та ставки за короткостроковими контрактами, минулого тижня знизився на 3% до 2,836 доларів США. 

Мінімальний ризик інфляції в регіон ЦСЄ

Тепер зрозуміло, що блокада протоки Баб-ель-Мандеб не призведе до зростання інфляції в Європі. Вартість транспортування зазвичай становить лише близько 1.5 % індексу споживчих цін. Це досить незначно. Основним ризиком була перевантаженість порту. На щастя, цього вдалося уникнути. Середній час перебування контейнера становить близько 5 днів у Європі порівняно з піком у 25 або навіть 30 днів під час найгірших епізодів Covid.

реклама

Однак ризик втратити контроль над однією чи кількома з трьох стратегічних проток міжнародної стабільності: Протока Формоза (важливий для напівпровідників), в Гормузька протока(олія) і протока Босфор (пшениця). Це ключові райони для глобальної економіки, які неможливо обійти чи замінити, як протоку Баб-ель-Мандеб.

Блокада протоки Баб-ель-Мандеб підкреслює ступінь безпеки наших морських шляхів. Зменшення транспортних витрат і протекціонізм зараз є двома основними факторами для переміщення та підтримки друзів – ми добре бачимо це, коли Мексика замінює Китай як першого торговельного партнера Сполучених Штатів. Ми вважаємо, що небезпека морської торгівлі також буде потужним фактором, що підштовхне до переміщення бізнесу найближче до цільового ринку в найближчі роки та десятиліття. Шістдесят років ми жили в епоху відносного миру. Це була аномалія в історії людства. Тепер ми повернулися до нормального життя, повернулися до неспокійного та ризикованого світу.

Поділіться цією статтею: