Торговий шлях до дефолту

Російська агресія в Україні та атаки проіранських хуситів на західні кораблі в Червоному морі – ці фактори ускладнили для європейців доставку та експорт товарів і сировини з Азії.

На жаль, тягар збільшення додаткових транспортних витрат лягає на плечі простих європейців, які одночасно стурбовані утриманням тисяч нелегальних мігрантів зі свого сімейного бюджету, а також подорожчанням комунальних платежів через дефіцит електроенергії.

Політика так званого «зеленого переходу», про яку говорить Єврокомісія, буксує через труднощі нового часу. Виявилося, що більшість сонячних панелей, рідкоземельних металів і необхідних електропровідників ЄС змушений імпортувати з Китаю.

Тож як Брюсселю вирішити питання швидкої та недорогої доставки вантажів та експорту своїх товарів до Азії?

Одним із актуальних рішень є маршрут через Середню Азію. Цей регіон, який раніше вважався «задвірком» Росії, зараз активно позиціонує себе як новий регіональний центр з багатими ресурсами, людським потенціалом і геополітичним положенням між Заходом і Сходом.

Якщо говорити про нові транспортні маршрути, то в Киргизстані багато говорять про «Південний маршрут» - інфраструктурний проект, який прокладе альтернативний торговий шлях з Китаю в Росію через Киргизстан, Узбекистан, Туркменістан з виходом до Каспійського моря і Росії. порти.

Однак багато експертів скептично ставляться до цієї ініціативи.

реклама

По-перше, маршрут був доступний раніше, але з ряду причин не користується попитом у перевізників.

Серед основних проблем – слабка транспортна інфраструктура, відсутність регулярного поромного сполучення, проблема з отриманням візи в Туркменістан, неготовність російських портів до прийому великотоннажних суден.

Ці проблеми неможливо вирішити за одну ніч. Тому багато хто вибирає найкоротший і найдешевший маршрут через Казахстан, навіть незважаючи на випадкові пробки на кордоні.

По-друге, навіть дійсно необхідні для киргизької економіки інфраструктурні проекти залишаються на папері або реалізуються з таким зусиллям, що мимоволі відлякують потенційних інвесторів від входу в цю країну.

Єдиним винятком, мабуть, є Китай – він сильно зацікавлений у прокладанні нових сухопутних шляхів, поширенні мережі доріг і залізниць по всій Євразії в рамках мегапроекту «Один пояс – один шлях».

Китай не має наміру «складати всі яйця в один кошик» і диверсифікує транспортні шляхи, що ведуть до Європи. Це дозволило легко перенаправляти транспортні потоки в обхід території, охопленої війною внаслідок конфлікту між Росією та Україною.

Транзитний коридор за маршрутом Європа-Кавказ-Азія (TRACECA), що проходить через Казахстан, Азербайджан, Грузію та Туреччину, виручив усіх.

Із закінченням війни в Нагірному Карабасі цей коридор стає ще більш перспективним, оскільки забезпечує пряме транспортне сполучення між Азербайджаном і Туреччиною.

Де в цій системі розташований Киргизстан?

На жаль, поки ніде. Транспортна інфраструктура тут розвивається вкрай повільними темпами, навіть всередині країни, не кажучи вже про сполучення з сусідами.

Досить згадати, з якими проблемами зіткнувся Бішкек при будівництві магістралі Північ-Південь, яка мала з'єднати єдиною сухопутною дорогою два різнорідних економічних центри Киргизстану. Будівництво було розпочато в 2014 році і розраховане на п'ять років (проект реалізується переважно за позикові кошти, де основним кредитором є китайський Ексімбанк). Але й сьогодні ця дорога не введена в експлуатацію, що дуже розчаровує інвесторів.

Однією з причин затягування будівництва стали банальні крадіжки. Китайська корпорація доріг і мостів навіть звернулася до поліції Киргизстану з позовом про відшкодування збитків після чергової крадіжки на одному з споруджуваних об'єктів. Весь цей час перевізники їздять старою радянською дорогою, яка не має великої пропускної здатності, застаріла, пролягає гірськими серпантинами та часто закривається через погані погодні умови. Така ж траса веде далі в Узбекистан. У той же час залізничне сполучення між Бішкеком і Ташкентом було відсутнє. І коли він з’явиться – незрозуміло.

Будівництво залізниці Китай-Киргизстан-Узбекистан, про яку давно і наполегливо говорять з 2013 року, було розпочато лише навесні 2023 року. За міжурядовими домовленостями його здійснює китайська компанія «China National Machinery Imp. & Exp.» І це ще один непосильний тягар для державного бюджету Киргизії.

Якщо раніше Киргизстан обмежував свій зовнішній борг Китаю пороговим значенням у 38.3% від загального зовнішнього боргу, то сьогодні порогове значення збільшено до 45%. Наприклад, у 2022 році державний борг Киргизстану перед Китаєм становив 42.9% від загального зовнішнього боргу, що спровокувало бурхливі дискусії в суспільстві щодо тотальної та неприйнятної економічної залежності від Китаю. Тобто чим вищий розмір транспортно-логістичних амбіцій Киргизстану, тим більша втрата економічного суверенітету. І якщо Китаю вигідно пробити нове транспортне вікно через киргизькі гори, обплутавши транзитну країну борговими зобов'язаннями, то наскільки це вигідно самому Киргизстану? Коли прийде довгоочікувана фінансова віддача, зважаючи на «равликові темпи», з якими тут реалізуються будь-які інфраструктурні проекти?

Вже зараз будівництво залізниці Китай-Киргизстан-Узбекистан відстає від графіка. Затримки пов'язані з технічними труднощами і високою вартістю. Щоб побудувати залізничну колію, необхідно буде пройти понад 90 тунелів через гори. Але за 10 років тут не змогли побудувати навіть шосе. Скільки часу займе прокладка сталевих магістралей – залишається тільки здогадуватися. Тим часом борги продовжують накопичуватися, виплати за ними вже з'їдають значну частину киргизького бюджету. У 2023 році, наприклад, обслуговування держборгу обійшлося в 22.1 млрд сомів. Це на п'ять мільярдів більше, ніж закладено на соціальні виплати! Зайве говорити, що Киргизстану стає все важче залучати позикові кошти для авантюрних ініціатив, які загрожують дефолтом. Та ж Росія, наприклад, вийшла з проекту будівництва залізниці Китай-Киргизстан-Узбекистан, незважаючи на те, що раніше була членом робочої групи. Але це важлива частина того самого «Південного коридору».

 Чи означає це, що Москва не вірить у своє майбутнє?

Потенціал Південного коридору до Європи, наприклад, вкрай сумнівний, оскільки інші транспортні шляхи коротші й розвиваються активніше, випереджаючи Киргизстан на десятиліття. Щоб дістатися до Близького Сходу, Росія має ще один маршрут Північ-Південь, який охоплює Іран, Індію та низку сусідніх держав.

Тобто фактично «Південний коридор», про який так часто говорять останнім часом, поки що є не більш ніж міражем у пустелі.

Бажаний, але недосяжний. Цей маршрут, безумовно, буде корисний для транспортного сполучення між Киргизстаном і Узбекистаном і дозволить розвантажуватися на казахстансько-киргизькому кордоні. Але чи зможе він претендувати на статус міжнародного транспортного коридору в рамках Шовкового шляху?

Це велике питання. Причому справа не тільки в грошах, а й у часі. У свою чергу, нам як європейцям потрібно приймати рішення вже «тут і зараз».

Поділіться цією статтею: